Чудо  - Рациональность - Наука - Духовность

Клуб Исследователь - главная страница

ЖИЗНЕННЫЙ ПУТЬ - это путь исследователя, постигающего тайны мироздания

Чем больше знаешь, тем больше убеждаешься что ни чего не знаешь...

Главная

Библиотека

О клубе
ГАИ "Алтай-Космопоиск"
Путеводитель по Алтаю
Маршруты (походы)
   Туризм

X-files

Наука и технологии

Техника и приборы

Косморитмодинамика

Новости

Фотоальбомы

Видеоальбомы

Карты (треки)

Прогноз погоды

Контакты

Форум

Ссылки, баннеры

 

Наш сайт доступен

на

52 языках

 

 
 
 
  Locations of visitors to this page
LightRay Рейтинг Сайтов YandeG Яндекс цитирования Яндекс.Метрика

 

Besucherzahler

dating websites

счетчик посещений

russian brides

contador de visitas

счетчик посещений

 

 

Здесь

может быть ваша реклама.

 

Туризм

 

Подготовка велосипеда к походу и его ремонт

С покупки велосипеда у будущего велотуриста начинается комплекс новых для него дел и хлопот (нельзя сказать, что неприятных) по уходу за двухколесным «конем», его оборудованию, ремонту. Тем более, если говорить строго, идеальную модель для велопутешествий по просторам именно нашей страны не создал еще ни один отечественный велозавод, да и ни одна зарубежная фирма. Неудивительно поэтому, что многие велотуристы берут за основу какую-то наиболее близкую к своим предпочтениям и целям в велотуризме модель и дооборудуют ее, меняя звездочки, багажник из металлического прута на более прочный, обычно трубчатый, укрепляя стойки багажника, устанавливая передний.

А чаще создают промежуточные модели между гоночной и спортивно-туристской, между нею и дорожной. В первом случае ставят щитки колес, багажник, меняют блок ведомых звездочек с большим диапазоном передаточных отношений, заменяют трубчатые ободья с шинами-трубками коробчатыми ободьями с покрышками и камерами. Некоторые ограничиваются заменой лишь заднего колеса, а впереди остается «родное», но трубку усиливают наклеиванием на нее другой трубки. Бывает, от гоночного велосипеда берут только раму и ставят на нее все остальные детали спортивно-туристского. Все больше велотуристов предпочитают педали с туклипсами и ремешками или контактные педали.

Раньше не меньше промежуточных комбинаций создавали между дорожными односкоростными велосипедами и спортивно-туристскими, чаще всего колеса «Туриста» (обычно заднее), особенно перед походами по грунтовым дорогам, «обували» в камеры и покрышки дорожного велосипеда. И напротив, некоторые велотуристы на дорожный велосипед ставили ручные клещевые тормоза и задний переключатель передач, при этом порой даже оставляли тормозную втулку. Сейчас надобность в домашнем изготовлении такого гибрида отпала (если не считать несущественных усовершенствований вроде установки прочного багажника или другого набора ведомых звездочек), поскольку велопромышленность, как было сказано выше, сама переориентировалась на модели смешанного типа.

В конечном счете велосипед, готовый к походу, должен быть надежно отрегулирован, добротно смазан, «обут» в соответствующие для предстоящего маршрута шины, иметь легкий ход, задний багажник с достаточным запасом прочности, передний багажник или сумку, прикрепленную к кронштейну на руль, флягодержатель, велокомпьютер или хотя бы счетчик пройденного расстояния, оснащен достаточно вместительным велорюкзаком или(и) сумками.

ВЕЛОМАСТЕРСКАЯ

Поскольку в квартире поселился двухколесный «конь», для работы с ним надо подготовить рабочее место, запастись необходимым набором инструментов. Если для этих целей выделена часть жилой комнаты, пол желательно накрыть куском ненужной в хозяйстве материи, предохраняя его от грязи и смазки. Все необходимые инструменты, тряпки, смазка и т. п. должны быть под рукой. Разбираемые детали велосипеда следует складывать в отдельных местах в последовательности разборки.

Дополнительно к инструментам, входящим в комплект велосипеда, желательно приобрести второй комбинированный («семейный») ключ. Удобно работать двойными номерными гаечными ключами (№№ 7-17), а также шаровыми ключами. Потребуются пассатижи, отвертка. Для того чтобы номерными ключами было удобнее работать в труднодоступных местах, внешние контуры их головок можно сточить напильником или на наждаке. При работе с узлом трещотки, где нужно точно и быстро устанавливать десятки трехмиллиметровых шариков, пригодится медицинский (не намагниченный) пинцет. При разборке шатунов требуется молоток, прокладка из твердого дерева и деревянная подставка длиной от шатуна до пола. Среди инструментов должен быть конусный ключ с выступами для конусов каретки.

Нежелательно применять ниппельный ключ, который входит в комплект инструментов, прилагаемых заводом к велосипеду. Лучше всего пользоваться самодельным ключом накидного типа, который не срывает гаек. Очень удобна для разборки цепи выжимка-струбцина.

Тем, кто приобрел зарубежные велосипеды, нужны дополнительные инструменты: в первую очередь достаточно широкий набор шестигранников, съемник шатунов кареточной системы, съемник трещотки и блока (кассеты) ведомых звездочек, большие ключи на рулевую колонку (№№ 32 и 36), специальные лопаточки для демонтажа и монтажа покрышек и другие.

Для более серьезных ремонтных работ, а также тем, кто решил основательно заняться усовершенствованием своего велосипеда (или велосипедов), а тем более если велотуризмом решила заняться вся семья, желательно иметь специальное место, а лучше оборудованную мастерскую с более широким набором инструментов и приспособлений.

Прежде всего в мастерской желательно иметь верстак высотой 800-850 мм, поверхность которого следует покрыть листовым железом или линолеумом. На верстаке нужно установить тиски, над ним повесить шкафы для инструмента, стеллажи для деталей. Сборку велосипедов удобно производить на стойке, позволяющей прочно закрепить раму в горизонтальном положении на нужной высоте. Хорошо, если в мастерской есть сверлильный станок с максимальным диаметром сверления 12 мм, приспособление для центровки обода.

Помимо перечисленных инструментов в мастерской нужно иметь следующие: слесарные молотки разного веса, молоток деревянный, электродрель и ручная дрель, ножовка с полотнами, ручные ножницы по металлу, зубила разные, бородки, керны разные, выколотки из мягких металлов (медь, латунь, алюминий) для выбивания болтов, клиньев шатуна и т.д., напильники разных форм, сечений и насечек, надфили в наборе с надфиле-держателями, сверла диаметром от 1 до 12 мм, плашки №№ 5, 6, 7, 8, 10, 14 с воротком, соответствующие плашкам метчики с воротком, паяльник, отвертки разные (4-5 размеров), плоскогубцы, круглогубцы, штангенциркуль, микрометр, специальные клещи для свертывания верхнего конуса рулевой колонки, щипцы для отвертывания конуса трещотки (по форме напоминают круглогубцы с вытянутыми губами, концы которых загнуты под прямым углом), специальный ключ для снятия правой чашки каретки, ключ для свертывания звездочек, ключ разводной, ключи конусные, крючки для выправления обода, емкости для масла и керосина, масленки.

Материалы для ремонта: густая смазка (литол-24, тавот, графитовая смазка или технический вазелин либо аналоги зарубежного производства - конкретнее о них ниже), жидкое масло общего назначения, керосин, соляная кислота, резиновый, эпоксидный клей, клеи типа «Момент» и «Суперцемент», наждачная бумага разная, куски кожи, резины, дерматина, ткани.

РАЗБОРКА, СМАЗКА И СБОРКА ВЕЛОСИПЕДА

На велосипед, купленный в магазине, а тем более с рук, сразу садиться и ехать нельзя. Доставив велосипед домой, его надо не торопясь еще раз тщательно осмотреть, начиная с рамы, затем вынос руля и руль, вилку, подседельный болт и узел крепления седла, кареточный узел и шатуны, ободья, спицы - нет ли на них вмятин, трещин, царапин, все ли спицы равномерно натянуты, нет ли заржавевших.

После этого велосипед надо разобрать, тщательно промыть детали, насухо протереть и, смазав каждый узел, собрать снова. Это нужно сделать для того, чтобы устранить попадающиеся иногда в ходовых деталях опилки и кусочки металла, убедиться, что нет деталей с браком, а также осуществить более тщательную регулировку узлов велосипеда.

После первых трехсот-пятисот километров пробега надо снова разобрать ходовые узлы, чтобы посмотреть, как они себя ведут в работе. В дальнейшем тем, кто ограничивается походами выходного дня по хорошим дорогам, достаточно разбирать, смазывать и собирать велосипед 1 раз в сезон, а тем, кто участвует в многодневных походах по дорогам с различным покрытием, в том числе труднопроезжим, желательно эту операцию производить после каждого солидного многодневного похода, после тысячи километров пробега или в конце сезона. Эти нормы, разумеется, приблизительны и варьируют в зависимости от интенсивности и характера эксплуатации велосипеда, климатических условий, в которых он работает. Перед каждой разборкой велосипеда надо так же внимательно осмотреть велосипед и составить список изношенных и поврежденных деталей, которые необходимо купить и заменить.

Немного другая ситуация с новым велосипедом зарубежной фирмы. Как правило, они лучше подготовлены к эксплуатации, на более долгий пробег хватает заводской смазки, а кроме того, в последнее время появилась тенденция ставить на велосипеды неразборные и, так сказать, необслуживаемые узлы, например, втулки заднего колеса с трещоткой и блоком ведомых звездочек, кареточные узлы, педали. Они довольно хорошо защищены от воды и пыли, но имеют ограниченный рабочий ресурс (обычно порядка 10 тысяч километров), и главная забота владельца велосипеда сводится к тому, чтобы не проморгать момент износа узла.

Лишняя разборка велосипеда нежелательна, так как при работе детали «притираются», а перестановки ухудшают режим их работы, к тому же частое свертывание и навертывание гаек и других резьбовых деталей приводит их к преждевременному износу.

При разборке не следует применять значительных усилий, стучать молотком по деталям. В случае затруднения рекомендуется смочить место соединения детали керосином.

После разборки детали велосипеда надо очистить от пыли, тщательно промыть, так как оставшаяся старая смазка может содержать песок и быстро выведет узел из строя. Лучше всего детали мыть мягкой кистью в ванночке (банке) с дизельным топливом или керосином, а потом - струей горячей воды (применять холодную воду имеет смысл при большом напоре). Вымытые горячей водой детали раскладывают на чистой бумаге, где они быстро высыхают сами. Если вода была холодной, то детали нужно обсушить воздухом (например, с помощью насоса) или вытереть чистой сухой ветошью.

Чистые детали надо тщательно осмотреть. Особое внимание уделяется осмотру конусов, чашек каретки, шариков, сепараторов, вала каретки. Шарики должны быть все одинаковых размеров. Строго говоря, их нужно измерить микрометром. Детали, имеющие царапины, щербины, заменяются. Особенно внимательно следует осмотреть подшипники, если узлы имеют малый пробег: вероятность разрушения подшипников в начальный период эксплуатации велика.

В последнее время появилась тенденция отказа от сепараторов в подшипниках, в необходимые места закладывают свободные шарики с таким расчетом, чтобы после укладки шариков между первым и последним оставался маленький зазор.

В   спортивно-туристских   и   шоссейно-гоночных   велосипедах   со съемным блоком звездочек надо осмотреть «собачки» и пружинки трещотки.

Разбирая узлы велосипеда, надо сделать ревизию резины: осмотреть покрышки изнутри, убедиться, что камеры не имеют потертостей. При снятии покрышки нужно пользоваться специальными монтажными лопаточками, а если их нет, то хорошо бы научиться снимать и надевать покрышку без применения ключей и отверток. Этими инструментами можно легко повредить камеру.

Чтобы разобрать тормозную втулку заднего колеса, нужно отвернуть контргайку со стороны тормозного рычага, придерживая ось ключом за ее квадратный конец. Затем вывернуть ось из левого конуса, снять тормозной рычаг. После этого вынуть из корпуса втулки ведущий конус со звездочкой, тормозной конус и тормозной барабан, затем левый конус. Следует осторожно снимать пылепредохранитель, чтобы его не деформировать. Наконец, вынуть подшипники.

Смазывать заднюю втулку следует только жидким маслом, при густой смазке часто происходит «залипание» ведущих роликов, особенно в холодную погоду, в результате чего втулка пробуксовывает (педали «проваливаются», прокручиваясь вперед вхолостую). Сборка втулки производится в обратной последовательности.

Узлы рулевой колонки, каретки, педалей, переключателя собирают на густой смазке, во втулки переднего и заднего колес после сборки вводят жидкое масло. Опытные веломастера рекомендуют смешивать литол с тавотом, а в эту смесь, если она получилась чересчур густой, добавлять немного машинного масла. Смазку следует закладывать в минимальных количествах.

Жидкую смазку в шарикоподшипники передней вилки, во втулки колес нужно добавлять 1-2 раза в месяц, переключатель надо смазывать чаще. Ходовые узлы и цепь необходимо смазывать также после попадания велосипедов под дождь. Не следует забывать после дождя и езды по мокрой дороге насухо протирать и смазывать ниппеля спиц, так как, проржавев, они не позволят регулировать натяжение спиц и устранять биение обода.

В смазке важно соблюдать меру, так как лишнее масло при вытекании загрязняет велосипед. Особенно это касается смазки цепи, она особенно «притягательна» для пыли и грязи. Цепь нужно смазывать с наружной стороны роликов, причем каждое звено. Через несколько часов смазка проникает внутрь каждого ролика. У тормозов надо смазать трос графитовой смазкой или техническим вазелином (перед надевание на трос рубашки) и впустить по 1-2 капли машинного масла между полускобами в месте их крепления.

Собирая педали, можно положить в колпачки немного лишней консистентной смазки, ее хватит на 1-2 ремонта в полевых условиях.

Для зарубежных велосипедов лучше применять смазку иностранных же фирм (хотя она и нашим велосипедам отнюдь не повредит). Вообще с приходом на наш рынок заграничных смазочных материалов знатоки стали отвергать жидкое машинное масло, которым мы всю жизнь смазывали «Уралы» и «Спутники». Подвергают они критике и наш «Литол-24», который, по их словам, не годится для малых велосипедных оборотов и выдавливается шарикоподшипниками. А нам, велосипедистам, нужна специальная низкотемпературная смазка, причем не вымываемая дождем. Таким требованиям отвечает смазка на литиевой основе. На нее за рубежом и перешли наши «велоколлеги», применяя ее для смазки втулок колес, блока звездочек, каретки, педалей, руля. Модна и так называемая молибденовая смазка, но она, по мнению знающих экспертов, жидковата.

Нынче зарубежный рынок предлагает владельцам велосипедов много смазочных материалов. Назовем лишь некоторые.

В частности, американская фирма Johnsen's выпускает смазку под названием Red Premium EP Grease красного цвета, желеобразную по консистенции. Она идеальна для низкооборотных подшипников, не выдавливается шариками, имеет антикоррозийные добавки, то есть хорошо подходит и для длительного хранения (например, зимнего) велотехники.

Используют для подшипников также смазку американской фирмы Master, имеющую густую консистенцию и коричневый цвет, называемую Lithium All Purpose Grease GL-3.

В последнее время укрепляется тенденция пореже разбирать и собирать ходовые узлы велосипеда (если они вообще рассчитаны на разборку) и смазывать их, не снимая и не разбирая. Например, все меньше желающих проваривать цепь в масле или литоле, что рекомендовали делать все книги по велосипеду в недавние еще времена. Сейчас зарубежные фирмы предлагают разные виды смазки в аэрозольной упаковке, которая достаточно хорошо проникает во все закоулки цепи. Упомянутая выше фирма Master поставляет на наш рынок смазку Chin Lube CL-12, предназначенную специально для цепей мотоциклов, велосипедов и тракторов, продается она в аэрозольных баллонах, содержит полезные добавки. При смазывании она образует пену и легко проникает внутрь цепи, но жидковата по консистенции, вымывается дождем, поэтому после попадания под дождь цепь нужно снова смазывать.

Фирма Johnsen's для цепи, роликов и интегральных манеток переключателя и других труднодоступных мест выпускает белую литиевую смазку, которая так и называется: White Lithium Grease. Она содержит тефлон, который отталкивает грязь. Не смывается она и дождем - в этом ее главное преимущество.

Аэрозольная смазка, хоть и мягковата для подшипников качения, позволяет реже разбирать втулки, поскольку при сильном нажатии на кнопку распылителя смазка поступает внутрь под большим давлением и проникает во все труднодоступные места. Для этого надо снять колесо и трубочку распылителя вставить в большую щель втулки, направляя ее вдоль оси колеса.

Для дисковых тормозов подходит смазка немецкой фирмы «Эсса» на литиевой основе. А для тросов переключателей и тормозов лучше всего применять молибден-графитовую смазку Moli-Grafit - тоже на литиевой основе. Ею можно смазывать вращающиеся части переключателя.

А вообще по поводу видов и способов смазки велосипедов сейчас у спецов немало разногласий - свойство переходного времени. Еще и в этом проявляется сложность свободы выбора при рыночной экономике: чем больше вариантов, тем больше мнений, тем труднее выбрать оптимальный вариант.

При сборке узла каретки, прежде чем ввернуть правую чашку, забивают в нижнюю и подседельную трубы фетровые или войлочные пробки, которые герметично закроют узел каретки и предохранят его от попадания посторонних частиц из труб рамы.

У велосипедов, где шатуны к валу каретки крепятся с помощью клиньев, бывает, на них срывается резьба, и гайки при затяжке вращаются вхолостую. Здесь лучше применять широкие гайки или две обычные. А вообще гайкой создать нужный натяг невозможно. При сборке и при подтяжке клинья забивают сильными ударами молотка, а гайками они только фиксируются.

После сборки узла (в частности, втулки колеса, каретки) и затяжки внешних крепежных гаек не должно быть люфта в подшипниках, а при покачивании обода колеса должно ощущаться едва заметное боковое перемещение. Стуки и скрипы не допускаются. После сборки втулок колес нужно установить их в вилки, проверить и устранить биение. Подтянуть спицы. После чего снять с обода резиновую ленту и спилить напильником выступающие концы спиц.

Для того чтобы во втулки колес и в каретку не попадала грязь и не вытекала оттуда смазка, на оси и вал каретки некоторые бывалые туристы надевают шайбы из поролона.

Для повышения жесткости колес и их стойкости к нагрузкам места перекрещивания спиц некоторые велосипедисты перевязывают тонкой стальной проволокой.

Насос не должен втягивать воздух в себя через шланг при вытяжении поршня. В новом насосе стоит заменить стальную шайбу, стоящую за манжетой, на пластмассовую, чтобы не портить внутренние стенки насоса. Зачерствевшую манжету насоса можно «взбодрить», вставив в нее часть полиэтиленовой бутылочной пробки. Чтобы исключить потерю насоса, можно навинчивать его конец с резьбовым отверстием для шланга на винт, укрепленный на одном из насосодержателей.

Чтобы металл трубы руля не холодил и не загрязнял руки, особенно в плохую погоду, рекомендуется ее обмотать в два слоя хлорвиниловой изолентой, тесьмой или слоем тонкого шнура виток к винту. Обмотку лучше начинать от выноса руля в обе стороны к его ручкам. Концы ленты (шнура) заправляются во внутреннюю часть рукоятки и зажимаются пластмассовыми пробками на концах рулевой трубы.

Недостаток любого велосипедного зеркала, укрепленного на руле, состоит в том, что оно мешает при транспортировке велосипеда, при ремонте, когда велосипед приходится ставить на руль и седло. Однако крепеж хомутика на руле можно сделать на барашковом винте, что позволит в считанные секунды снимать и устанавливать зеркало. Практикуется также установка зеркала на левом пере передней вилки велосипеда.

Чтобы счетчики из-за попадания в них воды не выходили из строя, рекомендуется время от времени в них закапывать жидкое масло. Но более надежным и универсальным прибором, который показывает не только пройденное расстояние, но и скорость движения, является велокомпьютер.

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ И РЕМОНТ ПОХОДНОГО ВЕЛОСИПЕДА

Велосипед, на котором отправляются в многодневное сложное путешествие, везет на себе раза в полтора больше груза, чем велосипед, на котором выехали на пару-тройку часов покататься. Да и дороги в многодневном походе встречаются самые разные. Поэтому велотуристы всячески усовершенствуют и модернизируют свой велосипед применительно к тем дорожным и погодным условиям, в которых они предполагают оказаться. И тут нет границ творческой технической фантазии умельцев. Какие-то изобретения прижились и распространились в велотуристском мире, а какие-то так и остались экзотикой, конструкторским курьезом, вызванным скорее удивить других велосипедистов, чем предложить действительно полезное и удобное техническое нововведение. Мы включили в книгу лишь некоторые общепризнанные предложения умельцев. Начнем с малого и рассмотрим наиболее простые усовершенствования походного велосипеда.

Чтобы не намокали обувь и ноги от воды, летящей из-под переднего колеса, к щитку прикрепляют брызговик, вырезанный из старой автомобильной камеры. Представляет он собой трапецию с основаниями 60 и 100 мм и высотой 150-200 мм. Он крепится двумя винтами (3 мм) к нижнему основанию переднего щитка, при этом на резину накладываются шайбы или пластина из жести. Для того, чтобы брызги и грязь не летели на следом едущего велосипедиста, целесообразно аналогичный брызговик, несколько укороченный, укрепить и на заднем щитке.

Одна из главных сложностей при движении по грунтовым дорогам после дождя состоит в том, что подсыхающая грязь набивается в зазоры между колесами и щитками. Во избежание этого можно снять щитки и вместо них поставить грязезащитные плужки, которые изготавливаются из прочного металла. По форме они напоминают подкову, опущенную концами вниз. Внутренний вырез плужка как бы облегает шину колеса по ее сечению, но не касается ее. Передний плужок крепится к коронке вилки с внутренней стороны на тот же винт, который удерживает передний ручной тормоз. Задний плужок укрепляется на багажнике любым способом (зависит от конструкции багажника). Крепеж плужков должен быть подготовлен и опробован до похода.

Для удобства пользования ручными тормозами их ручки удлиняют, насадив на них алюминиевые трубки. С ними при торможении требуется меньше усилий, что важно на многокилометровых спусках с перевалов.

Рычажок заднего переключателя передач также можно удлинить при помощи дюралевой трубки с набалдашником на конце. Это не только уменьшит усилия при переключении, но и сделает операцию более удобной, рациональной.

При торможении передним тормозом резиновые колодки оттягиваются колесом вперед, создавая большую нагрузку на стяжной болт. Для исключения опасности срыва болта и, соответственно, всего тормоза (такие случаи в практике велотуризма имели место) некоторые велотуристы устанавливают предохранительные хомутики, охватывающие вилку и рычаги, причем с маленьким зазором, чтобы они не мешали действию тормозных рычагов. Хомутики делают из полосок нержавеющей стали 5-7 мм, сварив концы внахлест контактной сваркой, либо концы соединяют с помощью мелких винти­ков. Чтобы хомутики не перекашивались и не заклинивали, на перья вилки, чуть ниже хомутиков, наматывают цветную изоляционную ленту, на которую хомутики будут опираться. Такие хомутики способны даже удержать внезапно лопнувшее в верхней части перо передней вилки.

Особенно уязвимые детали крепежа - подседельный болт, ось замка седла, болт крепления багажника - некоторые велотуристы на новом велосипеде сразу заменяют соответствующими винтами с шестигранными головками, а вышедшие из строя заклепки покрышки седла заменяют винтами с потайной головкой.

Особое значение велотуристы придают багажнику, поскольку на нем, как правило, приходится возить до 40 кг груза, причем нередко по тряским «грунтовкам». Между тем подавляющее большинство багажников, изготовленных заводами и фирмами, рассчитаны на 20 кг и на гладкие дороги. Поэтому велотуристам приходится либо усиливать багажник и его крепление к велосипеду, либо делать самим более прочный.

Прежде всего багажник, на котором перевозят обычный рюкзак («яровский» и другие), должен быть широким (не менее 15 см, а лучше 18-20 см). Для велорюкзака (о нем речь пойдет в разделе «Походное снаряжение») достаточна ширина заводского, но, сваренные чаще всего из стального прута, они непрочны, ненадежны в походных условиях, поскольку стальные прутья его каркаса разрываются в местах сварки. Багажники на двух стойках надежнее, но у них концы стоек от вибрации, бывает, отрываются от самих стоек. Багажники дорожных велосипедов из листовой стали прочнее, но и они не выдерживают длительную езду по неровным дорогам с тяжелым объемистым велорюкзаком.

При значительных нагрузках и вибрациях слабым местом оказывается место крепления багажника к подседельным стойкам. Некоторые модели багажников прикрепляются к стойкам поперечной планкой и центральным винтом. Чтобы зажим багажника под действием груза и вибрации не спол­зал, место его крепления к подседельным стойкам усиливают дополнительной стальной пластиной и куском резины. Еще лучше крепление багажника с противоположной стороны подседельных стоек усилить дюралевой трубкой длиной 80-90 мм, диаметром 16-18 мм и толщиной стенки около 2 мм с пазами для плотного прилегания к подседельным стойкам. Центральный болт диаметром 6 мм с помощью такой трубки надежно притягивает стальную кромку или скобку багажника. Для усиления стоек багажника используют дюралевые или стальные трубки лыжных палок, в нижние концы которых вставляют специально выточенные ушки с отверстиями под винт 5 мм.

Кроме того, рекомендуется дополнительно установить параллельно стойкам подкосы, верхнюю часть которых прикрепить к рамке багажника (примерно в середине ее боковины), а нижнюю - к подседельным стойкам рамы с помощью хомутиков. Это увеличит несущую способность и обеспечит дополнительную жесткость багажника, поскольку значительно уменьшаются поперечные раскачивания. У багажника на двух стойках, хотя и снижается нагрузка на каждую стойку, поперечные качания относительно общей нижней точки сохраняются, и ушки стоек остаются по-прежнему уязвимыми.

Велотуристы-умельцы изготавливают багажники сами, чаще всего используя для этого металлические трубки или стальной прут толщиной 7-8 мм. Простейшую, но надежную конструкцию багажника очень быстро можно сделать из двух лыжных палок в домашних условиях. Сначала нужно взять кусок мягкой проволоки, равный по длине лыжной палке. Из него изгибается контур багажника размером 15x35 см. Отметить на лыжной палке места изгибов. Разогретые места изгибов целесообразно сгибать руками. Из второй лыжной палки изготавливаются стойки для багажника. К платформе багажника они крепятся на заклепках или на дюралевых бужах. Буж крепится на двух заклепках диаметром 3 мм. Торец стойки упирается в наконечник цепных перьев, но можно конец стойки сплющить и прикрепить к наконечнику винтом М5.

Часто      умельцы      делают цельносварные багажники, представляющие собой жесткую платформу из нержавеющей стали (из трубок 10x1 мм) или из титановых трубок (10x1,5 мм) с четырьмя стойками и жесткой аркой, приваренной к задним стойкам над грязевым щитком. Она придает всей конструкции поперечную жесткость, а также разгружает подседельный узел рамы велосипеда. К концам платформы приварены ушки, которыми багажник болтом М8 крепится к подседельному узлу. Стойки багажника (по две с каждой стороны) присоединяются к платформе посредством приваренных хомутов. Длина стоек определяется высотой рамы велосипеда. Нижние наконечники стоек могут быть выполнены без сварки - расплющиванием концов трубок и после сверления прикреплены к цепной вилке рамы.

Предложенный багажник при большой прочности получается очень легким. При ширине 130 мм, при длине 470 мм и при грузоподъемности до 40 кг он весит 600 г. Для велорюкзака ширина багажника 13 см представляется вполне достаточной.

Л-образный багажник, в отличии от традиционного П-образного багажника он имеет большую поперечную жесткость (а следовательно, и грузоподъемность), меньший вес. Значительно меньше при таком багажнике и напряжения, возникающие на краях платформы с размещенным на нем тяжелым велорюкзаком. Стойки багажника изготавливаются из двух стальных прутьев диаметров 6-8 мм, к нижним концам которых привариваются две профильные пластинки для крепления к цепной вилке рамы (под винт М5). Платформой багажника служит изогнутый лист нержавеющей стали 110x360 мм (толщиной 1 мм). Крепится багажник стальной полосой 3x30 мм болтом крепления тормоза и щитка заднего колеса.

Еще одна конструкция узкого багажника, полностью выполненного сваркой из стальных прутьев диаметром 6 мм. В этой модели жесткость конструкции достигается с помощью трех пар стоек, которые своими концами привариваются к двум планкам крепления. На платформу багажника сверху может быть прикреплена деревянная планка.

Что касается переднего багажника, то не все велотуристы дружно высказываются в его пользу, потому что он несколько затрудняет управление велосипедом. Но он дает возможность уменьшить нагрузку на заднее колесо, кроме того, позволяет перевозить вещи, которые могут понадобиться в пути. На переднем багажнике удобно поместить карту. На нем возят одежду, ведра, спальные мешки, видео- и фотоаппаратуру, ремонтный набор, медаптечку, продукты для перекусов и т.д. Считается, что на переднем багажнике должно быть не более 5 кг груза, поэтому годятся багажники разных конструкций, обеспечивающих надежное крепление груза, чтобы он не смещался при резком повороте руля.

В последнее время все больше велотуристов отдают предпочтение сумке прямоугольной формы, которая вешается на специальный кронштейн, укрепляемый на руле. С такими сумками любят ездить велосипедисты на Западе. Крышка сумки обычно представляет собой карман из прозрачного пластика, в который вставляется карта.

Для укрепления велосипеда осуществляются и другие переделки. В частности, некоторые велотуристы ради повышения надежности и жесткости переднего и, что особенно важно, заднего нагруженного колеса ставят так называемые диски жесткости.

Эти диски устанавливают на колесах спортивно-туристского велосипеда в сочетании со спицами от подросткового велосипеда или любого с уменьшенными колесами. При этом отпадает необходимость и в спицезащитном диске заднего колеса. Облегчается замена спиц со стороны трещотки. Изготавливаются диски жесткости из дюралевого листа толщиной 3 мм и устанавливаются с внешней стороны втулки. Каждый диск крепится к втулке на 18 заклепках. В 36 отверстиях под спицы делаются трехмиллиметровые фаски. При сборе колеса спицы продеваются в диск последовательно через одно отверстие и перекрещиваются между собой только один раз. Противоположный диск заспицовывается со смещением на одно отверстие.

От того, насколько правильно выполнена натяжка спиц, во многом зависят и ходовые качества велосипеда. Натяжка спиц в колесе производится не радиально, а наискось, по направлению касательной к окружности втулки, с тремя перекрещиваниями по пути от фланца втулки к ободу. Этим достигается большая прочность и в то же время эластичность колеса, его способность амортизировать возникающие толчки. При этом одна спица вставляется изнутри фланца втулки, другая - снаружи, и так далее по всей ее окружности.

Замена сломанной спицы переднего колеса осуществляется в следующей последовательности: сначала освобождается обод от шины, затем определяется визуально, с какой стороны (изнутри или снаружи) спица вставляется на фланце втулки и в какое отверстие обода она приходит. Далее спица продевается в соответствующее гнездо обода, сверху на нее надевается ниппель и подтягивается ниппельным ключом.

На практике нередко возникает необходимость в полной переспицовке колес. Приводим подробную методику сборки колес, которая для удобства разбита на ряд последовательных операций.

Методика сборки колёс

1.   Смазать нарезные концы спиц  в  местах  их соприкосновения   с   ниппелями.   Без   этого   невозможно   натянуть   спицы достаточно жестко.

2.  Вставить 9 спиц в один фланец так, чтобы между ними было по свободному отверстию и чтобы головки были с внешней стороны. Если   это   заднее   колесо,   начинать   следует  с   резьбовой   стороны втулки (она обращена к работающему).

3.   Вставить нарезную часть первой спицы в ближайшее справа от   вентиля   отверстие   обода,   смещенное   относительно   плоскости колеса к своему фланцу (это отверстие может быть ближайшим к вентилю  или   располагаться   через  одно   ниппельное  отверстие),   и завернуть ниппель на два оборота. Эта спица называется ключевой.

4.  Отсчитать от ключевой спицы по часовой стрелке 4 отверстия обода, вставить нарезной частью следующую спицу и завернуть ниппель (между закрепленными спицами должны остаться 3 свободных отверстия).

5.  Аналогичным образом закрепить остальные 7 спиц.

6.  Перевернуть колесо другой стороной и найти ключевую спицу. Она  расположена  слева  от  вентильного  отверстия. Нарезную часть десятой спицы продеть   в   ближайшее   от   вентиля   отверстие,

справа  от   него   (десятая   спица   не  должна пересекаться с ключевой).

7.  Остальные 8 спиц левого фланца установить   в   последовательности,   указанной   в п. 4.

8.   Контрольная  операция:  убедиться,   что головки всех 18 (приводных) спиц находятся с внешней стороны фланца.  По всей окружности обода пары свободных отверстий перемежаются   парами   отверстий   с   ниппелями (каждый ниппель завернут лишь на несколько оборотов).

9.   Продеть первую натяжную (19-ю по счету) спицу в отверстие фланца втулки так, чтобы ее головка оказалась с внутренней стороны фланца. Повернуть втулку таким образом, чтобы уже набранные спицы   получили  направление,  близкое  к  касательной  относительно фланцев. (В случае заднего колеса для этого взяться за резьбовую часть втулки и повернуть ее по часовой стрелке). Затем пропустить первую натяжную спицу в такое отверстие обода, чтобы она пересекла  3  уже   набранные  приводные  спицы   (считая  только  те,   что относятся   к   одному   фланцу).   При   этом   натяжная   спица  должна пройти снаружи от первых двух пересекаемых ею спиц и с внутренней  стороны  от третьей.  Для  нарезной  части  спицы  выбрать  ниппельное отверстие, смещенное к своему фланцу. Завернуть ниппель на 2 оборота.

10.   Головку второй  натяжной спицы  (20-й  по порядку)  продеть через   следующее   (по   часовой   стрелке)   свободное   отверстие   во фланце, а нарезную часть спицы - отсчитав 4 ниппельных отверстия в ободе (по часовой стрелке).

11.   Аналогичным образом устанавливаются остальные 7 спиц с одной стороны колеса и 9 натяжных спиц - с другой.

12.  Натянуть все спицы, завернув ниппеля на одинаковую глубину (при коротких спицах - на одинаковое число резьбовых витков, при длинных - концы спиц должны оказаться вровень со шлицами ниппелей). Равномерное заворачивание ниппелей очень важно, так как существенно облегчает дальнейшую сборку (спицы при этом еще не должны быть натянуты сильно).

13.   Натяжение правых спиц (идущих от фланца резьбовой части втулки)  должно  быть  больше  натяжения  левых  (формирование  так называемого «зонтика»): в качестве первого приближения все правые ниппеля завернуть еще на три с половиной оборота.

14.   Начиная   от   вентильного   отверстия,   равномерно   подтянуть все спицы, поворачивая каждый ниппель на один оборот. Если после обхода всего обода слабина остается значительной, все ниппели завернуть еще на один оборот.

15.   На специальном  приспособлении для  центровки  колес,  простейшая конструкция которого показана на рис. 2.9, определить величину так  называемого  горизонтального  биения  обода  («восьмерки»), а затем и вертикального (эллипс). Устранять следует в первую очередь большее биение.

Правка «восьмерки»

16.  Если часть обода смещена вправо, например, на участке четырех спиц,  следует ниппеля двух спиц,  идущих  к левому фланцу, подвернуть на четверть оборота, а спиц, идущих к правому фланцу, на столько же отпустить - участок обода при этом сместится влево. Если же участок обода более короткий, например, из 3 спиц - одной левой и двух правых, - левую спицу следует натянуть на пол-оборота,  а каждую  из  правых отпустить  на четверть оборота.  Соблюдение такого принципа балансировки колес позволяет устранить горизонтальное биение, не ухудшая вертикального.

17.  Первое выправление может оказаться недостаточным, но если есть улучшение, не следует стараться сразу же достичь окончательного   результата.   Лучше   найти   наибольшее   отклонение   обода влево и подтянуть его. Переходя таким образом с одной стороны на

другую, быстрее удается уменьшить горизонтальную неоднородность при сохранении предварительно заданного «зонтика». На данном этапе правки нет надобности пытаться выправить «восьмерку» лучше, чем на 3 мм. [Целесообразнее это сделать при окончательной юстировке колеса после правки эллипса и «зонтика».

Правка эллипса

18.   Наиболее удаленный от втулки участок обода подтянуть натяжением подходящих к нему спиц. Принцип баланса, изложенный в п. 16, действует и здесь. Если найденный участок имеет 3 ниппеля -два левых и один правый - и если подтянуть две левые спицы на пол-оборота каждую, а правую - на один оборот, то выступ обода втянется   без   нарушения   равномерности   натяга.   Таким   образом можно выправлять эллипс, не увеличивая заметно «восьмерку».

19.   Найти следующий наиболее отклоняющийся участок обода и вытянуть его описанным выше способом. Далее устранить отклонение следующего участка и т.д. Колесо станет постепенно все более круглым, а спицы натянутся туже.

20.  Если колесо уже круглое, а натяг спиц недостаточен, следует подтянуть все ниппеля на одинаковую величину (например, еще на пол-оборота) и снова проверить колесо на концентричность.

«Зонтик»

21.  Обод заднего колеса должен располагаться в плоскости, проходящей   точно   посередине   между   наконечниками   задней   втулки. Несоблюдение этого условия при движении велосипеда будет разворачивать  его   в  сторону.   Правильность   «зонтика»   проверяется   по расстоянию от обода до тормозных колодок. Это расстояние измеряется дважды - при нормальном положении колеса и в перевернутом. В обоих случаях оно должно быть одинаковым.

22.   Настройка «зонтика» осуществляется при  полностью натянутых спицах подтягиванием на одну и ту же величину всех ниппелей одной стороны и точно таким же отпусканием ниппелей другой стороны (обычно на четверть оборота).  При  не очень туго натянутых спицах выправление «зонтика» заключается лишь в наворачивании ниппелей той стороны, куда требуется переместить обод.

В сложных походах спицы заднего колеса рвутся особенно часто. Велотуристы Д. Шурман из Луцка и О. Лещенко из Подмосковья советуют усиливать заднее колесо дополнительными спицами. С такими колесами они успешно совершили много сложных велопоходов по грунтовым дорогам, нагружая заднее колесо до 50-60 кг. Не все велотуристы поддерживают эту идею, считая, что прочность колеса зависит не от количества спиц, а от равномерности их натяжения, но есть у предлагаемой конструкции и горячие сторонники. Окончательный вывод предлагаем сделать самому читателю.

Для установки 36 дополнительных спиц необходимо на ступице заднего колеса укрепить два фланца. Левый фланец крепится винтами МЗ.5-4, правый - винтами, вставленными изнутри ступицы круглыми гайками со шлицами.

Отверстия на обоих новых фланцах должны располагаться строго одно против Другого (если смотреть на колесо сбоку), и проверкой тому может служить спица, вставленная в два отверстия обоих фланцев, расположенные визави, которая должна оказаться параллельной оси втулки. Спицы не должны «переплетаться». После предварительной установки фланцев и устранения биения колеса с помощью прокладок необходимо произвести сборку на эпоксидный клей, плотно затянуть крепеж, а выступивший клей снять ветошью, смоченной ацетоном. На рис. 2.19 г показана схема установки спиц.

Учитывая многообразие модификаций колес, рекомендуется варьировать диаметры фланцев по формуле дельта D = 3 дельта L (дельта L - отклонение длины спицы от 263 мм) или изменять угол между спицами (спицы длиной 263 мм ставить под углом 150°, а 252 мм - 110°). В другом варианте предлагается более простая форма дисков, выточенных из дюралюминиевых пластин толщиной 3 мм, которые прикрепляются к ступице винтами. Спицы, идущие в одном направлении, устанавливаются через три отверстия, а пересекающиеся - через 9 отверстий.

Малый вес и уязвимость шин гоночного велосипеда побуждают велотуристов к поискам эффективных средств их усиления путем изготовления «двутрубок». Петербургские велотуристы предлагают укреплять шины наклеиванием на основную «однотрубку» покрышки от другой «однотрубки». При этом в качестве основной рекомендуется использовать новую, не подвергавшуюся ремонту, шоссейно-тренировочную или трековую (но не кроссовую) «однотрубку» без ярко выраженного рисунка протектора. Предварительно она испытывается на герметичность накачкой до рабочего давления. Для внешней оболочки «двутрубки» можно использовать новый и бывший в эксплуатации корд «однотрубки», но с целыми бортами.

Возможны два варианта «двутрубок»: плотные - основная «однотрубка» и ее оболочка выполняются из шин одного типоразмера (25 на 25, 27 на 27 и т.д.), и менее плотные, когда оболочка на один размер больше основной «однотрубки» (27 на 25, 30 на 27 и т. п.). Шины первого варианта более долговечны, так как оболочка плотно облегает основную трубку без пустот, и вследствие этого шины изнашиваются более равномерно. Однако борта у такой «двутрубки» оказываются защищенными слабее, чем у шин второго варианта. Поэтому для шин первого варианта более предпочтительны дороги с асфальтовым и твердым фунтовым покрытием, а «двутрубки» второго варианта рекомендуются для маршрутов с щебеночными и каме­нистыми дорогами.

Правильно и качественно склеенная «двутрубка» в несколько раз прочнее обычной «однотрубки» и позволяет довести безремонтный пробег до 3000 км, а весит в среднем 600 грамм.

Технология изготовления «двутрубок»

Подготовка основной «однотрубки»:

1.   Надеть «однотрубку» на обод колеса и накачать до рабочего состояния (8 атм.).

2.   Снять напильником весь протекторный слой (до основной резины), избегая повреждений корда.

3.    Освободить   щеткой   обработанную   поверхность   от   пыли   и обезжирить ацетоном.

Подготовка оболочки:

1. Снять защитную ленту со шва внутренней стороны «однотрубки», начиная от ниппеля, для чего между лентой и покрышкой ввести наконечник отвертки (он не должен быть острым!) и, постепенно продвигая его, отсоединить ленту. Проследить, чтобы вместе с лентой не оторвались и нити корда.

2. Круговыми движениями ввести наконечник отвертки в перехлест корда и резко, но осторожно разорвать места склейки, избегая отрыва нити корда. Эту операцию можно начинать с любого

места «однотрубки».

3.   Освободить покрышку от внутренней защитной ленты и камеры, вывернуть покрышку наизнанку.

4.   Промазать   клеем   (типа   БФ-88,   «Момент»)   внутреннюю   поверхность корда и просушить в течении 10-20 минут (не менее).

Сборка «двутрубки»:

1.  Накачать основную «однотрубку» (не снимая с колеса) до рабочего давления (8 атм.)  и по ее оси нанести слой  клея шириной 1-1,5 см.

2.   По  грунтовке промазать оболочку клеем и сразу же вывернуть в рабочее положение.

3.   Не дожидаясь полного  высыхания клея,  приложить оболочку местом бывшего ниппеля к основной «однотрубке» напротив ниппеля.   Аккуратно   и  сильно  растягивая  оболочку  руками,   равномерно прикладывать ее к основной трубке одновременно в обоих направлениях от ниппеля.

4.   Выровнять оболочку,  отрывая участки  склейки  и  перемещая их на нужные места, добиваясь равномерного распределения и симметричности оболочки  по длине окружности основной трубки  (протектор верхней покрышки должен лечь соосно с протектором основной трубки).

5.  Приклеить оболочку, плотно прижимая ее к основной трубке и разглаживая руками.

6.  Отгибая края покрышки, нанести слой клея на ее внутреннюю часть и корд основной трубки. Если используемый клей после нанесения требует выдержки, рекомендуется эту операцию выполнять и на другой стороне (на другом борту) трубки, давая подсохнуть уже нанесенному слою.

7.   После  необходимой   выдержки  (10-20  мин.)   приклеить  борта небольшими участками,  начиная  от ниппеля,  прижимая оболочку к основной трубке. Контролировать симметричность расположения протектора! Образовавшиеся морщины разгладить металлической лопаткой без острых углов (например, ключом для снятия трещотки). Проклеенные борта просушить не менее, чем в течение 30 мин. (лучше нескольких часов).

8.   Выпустить воздух из «двутрубки»  и снять ее с обода, затем накачать до тех пор, пока она не начнет выворачиваться.

9.   Нанести клей на нижнюю часть основной  «однотрубки» и на непроклеившиеся части борта оболочки. Участок за участком окончательно   приклеить   покрышку   к   трубке,   прижав   после   просушки клея.  Если у покрышки осталась часть корда (без перехлеста), ее тоже необходимо подклеить.

10.   На борта двойной трубки  нанести защитный  слой  клея  на ацетатной основе (типа «Суперцемент»), что предохранит их от разлохмачивания.

К разряду мелких поломок, с которой вполне может справиться любой велотурист, относится обрыв тормозного троса у наконечника. Чтобы восстановить трос, он снимается с велосипеда, внутреннее отверстие наконечника (в виде пистона) распаивается, затем через него продевается тросик таким образом, чтобы часть его вышла на 3-4 мм (в качестве наконечника может служить и ниппель спицы).

Далее наконечник с тросиком опускается в соляную кислоту и выдерживается до пяти минут для хорошей протравки перед пайкой. Затем конец троса разлохмачивается в виде веера и запаивается сверху до образования на головке наконечника небольшого нароста из припоя каплеобразной формы.

На наклонной или подседельной трубе рамы туристского велосипеда непременно крепится фляга или даже две. В советские времена фпягодержатели делали велотуристы сами (простейшую конструкцию флягодержателя можно сделать из трех полосок металла шириной примерно 15 мм или из стальной проволоки толщиной 3 мм). Но в последние годы в магазинах появилось так много разного рода фляг с флягодержателями, что надобность в самостоятельном их изготовлении отпала.

Хлынувшая из-за рубежа велотехника не только в виде велосипедов, но и узлов, запасных деталей и прочих аксессуаров избавила велотуристов от необходимости самим пилить, сверлить, паять, делая разные запасные части, которые их не устраивали в заводском исполнении или которых просто не было в продаже. Избавлены велотуристы и от некоторых видов ремонта. Ну, например, если раньше погнутый шатун стремились выправить, то теперь большинство просто купит новый. Отпала необходимость в изготовлении ведомых звездочек с большим числом зубьев (28 и более); теперь, например, фирма «Шимано» делает любые звездочки - и ведомые, и ведущие.

Одно время появилась мода делать эллипсные ведущие звездочки. Сторонники таких звездочек уверяли, что они позволяют уменьшать усилия на подъемах и неровных участках дороги. Однако зарубежные фирмы по-прежнему делают, за малым исключением, круглые звездочки, да и у нас это новшество не нашло отклика среди подавляющего большинства велосипедистов.

РЕГУЛЯРНАЯ ПРОВЕРКА ВЕЛОСИПЕДА, УХОД ЗА НИМ И ХРАНЕНИЕ

Перед каждой поездкой надо проверять затяжку осевых гаек колес, надежность работы тормозов: колодки должны по всей длине прижиматься к ободу и без заеданий возвращаться в исходное положение. Необходимо осмотреть тросы тормозов и переключателей. Если волокна троса оборвались или препятствуют плавности работы тормоза или переключателя, трос припаивают или меняют на новый. Следует убедиться в отсутствии качки в рулевой колонке, проверить крепление самой трубы руля, центровку колес и равномерность натяжения спиц, посмотреть, не слишком ли зажаты конусами шарикоподшипники или, наоборот, нет ли боковой качки колес. Точно так же подлежит проверке регулировка каретки, подшипников педалей, системы передачи. Следует посмотреть, не нуждаются ли в смазке цепь и другие ходовые узлы велосипеда. Проверяется затяжка всех резьбовых соединений. Наконец, надо подкачать шины.

После похода нужно привести машину в порядок. В сухую погоду раму, руль, ободья, наружные поверхности щитков надо очистить от пыли мягкой тряпкой. В сырую погоду велосипед следует очистить от грязи сначала щепочкой или папочкой, протереть влажной тряпкой, затем сухой. Цепь удобно очищать от грязи жесткой зубной

щеткой, затем цепь и ходовые узлы вытереть насухо задребезжавшие в езде детали (чаще всего дребезжать начинают грязевые щитки) нужно прикрепить лучше, затянув винты и гайки. Лопнувшую спицу обязательно заменить

Летом велосипеды могут стоять на шинах, которые время от времени нужно подкачивать, а колеса поворачивать. Шины боятся прямых солнечных лучей, поэтому велосипед нужно хранить подальше от окна.

Полную разборку велосипеда лучше производить в конце сезона, предварительно вычистив велосипед от грязи и пыли. После разборки надо тщательно осмотреть все детали, особенно оси, втулки, вал каретки, чашки, конусы, шарики, и составить перечень необходимых для замены износившихся деталей. В зимний период все это заблаговременно нужно купить

Хранить велосипед следует в помещении, где нет больших перепадов температур, подальше от батарей отопления. На зиму его необходимо укрыть от пыли, найти для него место в кладовке, шкафу или накрыть его полиэтиленовой пленкой. Но в любом случае велосипед лучше ставить на деревянных стойках или подвешивать, но не за ободья колес, а верхней трубой рамы на двух металлических крюках, на которые предварительно намотать изоляционную ленту или надеть резиновые трубки Деревянные стойки должны представлять собой четыре скрепленных вертикальных бруса, которые подставляются под цепные перья рамы и наконечники перьев передней вилки. Если такие способы хранения по каким-либо причинам невозможны, следует перевернуть велосипед колесами кверху и поставить его на руль и седло, подложив под него тряпку или кусок картона В случае большой влажности в помещении раму, руль и другие детали велосипеда надо протереть промасленной тряпкой, а ходовые узлы тщательно смазать нейтральной смазкой.

Если вам понравился сайт, то поделитесь со своими друзьями этой информацией в социальных сетях, просто нажав на кнопку вашей сети.
 
 
 
     
Посуточная аренда квартир в алматы аренда квартир в алматы посуточно apartamenty.kz.